Kliknij tutaj --> ☂️ skrzynia biegów w amerykańskiej ciężarówce

Jeżeli podczas szybkiej zmiany biegów skrzynia zaczyna zgrzytać kupmy porządny sportowy samochód. zmieniając biegi w dół używajmy nadgarstka. zmieniając biegi w górę zablokujmy nadgarstek i wykonujmy ruch ramieniem. zmieniając biegi na ukos starajmy się prowadzić dźwignię zmiany biegów po linii prostej. Ręczna skrzynia biegów zniknie w Stanach Zjednoczonych. Dlaczego nie kupimy więcej automatyki w Europie? Prawdą jest, że są bardzo dobre automatyczne zmiany, inne normalne lub akceptowalne, a jeszcze inne, które należy poprawić. Głównymi zaletami automatycznych skrzyń biegów są: zupełnie zapomnieliśmy o lewym pedale i że Manualna skrzynia biegów. W manualnej skrzyni biegów to przekładnie zębate są odpowiedzialne za zmianę przełożeń. Kierowca wybiera odpowiednie przełożenie i drogę przepływu mocy w przekładni za pomocą zsynchronizowanego układu sprzęgieł, używając do tego ręcznej dźwigni zmiany biegów. Skrzynia Biegów Mercedes Atego Axor G 100-1. Rodzaj skrzyni. Manualna. Producent części. Mercedes-Benz OE. -14%. 3 500,00 zł. cena z 30 dni. 3000, 00 zł. Potencjalnych problemów z automatyczną skrzynią biegów Suzuki Swift jest wiele i obejmują brak reakcji biegów, poślizg skrzyni biegów, drgania i drgania, hałas na biegu jałowym itp. Jednak więcej niż jeden problem rzadko objawia się w jednym urządzeniu. Kupno używanego pojazdu rzadko wiąże się z ryzykiem, ale zakup jednego z Site De Rencontre Le Beguin Avis. O przeniesieniu amerykańskich samochodów ciężarowych na europejski grunt marzy niejedna osoba. Ogromne kabiny sypialne, mocne silniki i maksymalnie uproszczona konstrukcja – dla wielu miłośników ciężkiej motoryzacji to nie tylko cechy charakterystyczne amerykańskich maszyn, lecz także po prostu przepis na sukces jeśli chodzi o zbudowanie ciężarówki idealnej. Problem jednak w tym, że poza małym wyjątkami amerykańskie ciężarówki nigdy nie zrobiły w Europie zbyt dużej kariery, chociażby z tego powodu, że są zbyt duże. No dobrze, a gdyby chociaż spróbować przenieść do Europy samą amerykańską technikę, w tradycyjnym tego określenia znaczeniu, łącząc ją z europejskim nadwoziem? Wbrew pozorom mogłoby to mieć sens, czego dowiódł swego czasu producent ciężarówek marki FTF. Nie słyszeliście nigdy o FTF? Trudno się dziwić, wszak produkty tej firmy były naprawdę niszowe i spotkanie ich poza Beneluxem naprawdę graniczyło z cudem. Niemniej nie musicie się martwić – nie będzie to żadne nudny artykuł o marce, która tak naprawdę nikogo nie obchodzi, lecz fascynująca, właśnie europejsko-amerykańska historia, która zakończyła się wcale nie tak dawno temu. Żeby nie być gołosłownym, rozpocznę od razu od wydarzeń z 1955 roku. Wówczas to holenderska firma braci Floor, zajmująca się dotychczas budowaniem naczep, rozpoczęła świadczenie usług dla powszechnie znanego przedsiębiorstwa Mack. Jej zadanie było następujące – montować w Holandii amerykańskie ciężarówki, które następnie trafiałyby do lokalnych odbiorców, na terytorium Beneluxu. Mowa była o dwóch typoszeregach – klasycznej serii B, wyposażonej z silnik przed kabiną, a także mniejszej serii N, z silnikiem umieszczony już pod szoferką. Serię B możecie zobaczyć na zdjęciu poniżej. Patrząc na zdjęcie trudno mieć wątpliwości – montowany przez braci Floor sprzęt był amerykański w każdym calu. Niemniej klientów na niego nie brakowało i już pod koniec lat 50-tych na mapie Holandii wyrosło kilka firm, które oparły swoją flotę właśnie na amerykańskich Mackach. Szczególnie ceniły je przedsiębiorstwa związane z branżą budowlaną, a wśród nich między innymi przewoźnicy wyspecjalizowani w transporcie cegieł. Mocnymi i wytrzymałymi „Amerykaninami” z powodzeniem wozili oni bardzo ciężkie ładunki, wykorzystując przy tym charakterystyczne zabudowy z czymś w rodzaju miniaturowej suwnicy. I tak do 1964 bracia Floor składali kolejne amerykańskie ciężarówki dla europejskich klientów, kiedy nagle współpraca z firmą Mack się skończyła. Powód był oczywiście nietypowy, jak przystało na tę historię – Mack wycofał się z Holandii i przeniósł do Francji. Wszystko dlatego, że Amerykanie przejęli francuską firmę Bernard, zajmującą się oczywiście produkcją ciężarówek, otrzymując tym samym do dyspozycji jego fabrykę. I tak Macki zaczęto montować w stolicy bagietek, podczas gdy bracia Floor zostali na lodzie. Krótko przed zakończeniem współpracy z firmą Mack, holenderskie przedsiębiorstwo zaczęło przygotowywać nową montownię ciężarówek, a kiedy było ona już gotowa, zabrakło produktu, który można by w niej wytwarzać. I właśnie wtedy powstała marka Floor Truck Fabriek, w skrócie FTF, gdyż bracia Floor stwierdzili co następuje – zamiast składać ciężarówki z części, które dostarczy Mack, możemy składać je przecież z części, które zorganizujemy we własnym zakresie. Jak postanowili, tak zrobili i już na targach RAI w 1966 roku można było oglądać pierwszy produkt marki FTF. Z zewnątrz wyglądał jak europejska ciężarówka, za sprawą kanciastej będącej konstrukcją własną braci Floor. Pod tą kabiną czekała jednak typowo amerykańska technika – napęd zapewniały niesamowicie mocne na tamte czasy silniki Detroit Diesel, o układzie V6 i V8, dwusuwowym cyklu działania oraz mocy odpowiednio 238 i 318 KM, osie wyprodukowała firma Timken-Rockwell i nawet zawieszenie oraz wały napędowe pochodziły z Ameryki, od firmy Hendrickson oraz Spicer. Amerykańska była też skrzynia biegów, która co ciekawe zmieniała przełożenia w sposób automatyczny. Trudno się nie zgodzić, że w 1966 roku zastosowanie czegoś takiego w ciężarówce było naprawdę nietypowe, lecz FTF tak naprawdę nie miał szczególnie wyboru – automatyczny Allison był jedną dostępną w Europie przekładnią do ciężarówki zdolną poradzić sobie z maksymalnym momentem obrotowym silnika Detroit Diesel 8V-71N. Zainteresowania nowymi produktami Floor Truck Fabriek nie brakowało, co było związane właśnie z amerykańską techniką, od zawsze przemawiającą do Holendrów. Kiedy więc pierwsze ciężarówki z logo FTF zaczęły trafiać do klientów, do ich producenta zgłosiła się… firma Mack. Już w 1968 roku okazało się bowiem, że pomysł z całkowitym przeniesieniem się do Francji nie do końca wypalił i Amerykanie znowu zaczęli dystrybuować swoje ciężarówki za pośrednictwem firmy braci Floor. Ci przystali na propozycję i tak od 1968 roku ciężarówki FTF oraz Mack były sprzedawane w tym samym miejscu, często trafiając do tych samych klientów, a nawet ze sobą bezpośrednio konkurując. Warto przy okazji zaznaczyć, że w międzyczasie maszyny marki FTF były sukcesywnie rozwijane, otrzymując przede wszystkim nową kabinę. Nad potężnymi amerykańskimi silnikami zaczęto stawiać brytyjskie szoferki Motor Panel, znane z produktów marki ERF, a do tego sięgano po kolejne, coraz lepsze podzespoły z Ameryki. Dla przykładu – w 1972 holenderskie wojsko zamówiło 39 ciągników siodłowych wyposażonych w 12-cylindrowe potwory Detroit Diesel, generujące niebagatelną na tamte czasy moc 475 KM i połączone z półautomatycznymi przekładniami Allison. A trzeba zaznaczyć, że w tym czasie mało która europejska ciężarówka sięgała mocą 350 koniom! Jak brzmiało takie dwusuwowe V12, sprawdzicie poniżej: Również w 1972 roku drogi braci Floor oraz firmy Mack znowu się rozeszły, tym razem już z oczywistego powodu. Ciągle wzmacniane FTF-y były już tak dobre, szczególnie z punktu widzenia firm zajmujących się transportem ponadnormatywnym, że sprzedawanie ich pod jednym dachem z maszynami firmy Mack było po prostu robieniem sobie niepotrzebnej konkurencji. Amerykanie znaleźli sobie więc w Holandii innego partnera, a tymczasem FTF przygotowywał kolejne nowości. No dobra, z tymi słowem „przygotowywał” to trochę przesadziłem, wszak FTF nowości te po prostu kupował. Produktem własnym były tak naprawdę tylko ramy, podczas gdy wszystko inne trafiało do Holandii już gotowe, w większości oczywiście z Ameryki. Już w pierwszej połowie lat 70-tych porozumiano się na przykład z firmą Fuller, która zaczęła dostarczać ręczne skrzynie biegów, podczas gdy do osi Rockwell dołączyły też produkty Eaton, a także pewna ilość austriackich osi marki Steyr. Do tego warto zaznaczyć, że o produkcji masowej nie było w przypadku FTF jakiejkolwiek mowy – w latach 70-tych zaczęto co prawda pewne standaryzowanie konfiguracji, w oparciu o dotychczasowe wymagania klientów, ale co z tego, skoro cała praca była wykonywana ręcznie. Do tego FTF nie miał wcale ambicji stać się producentem masowych ciężarówek do uniwersalnego użytku, skoro większość jego klientów zajmowała się transportem ponadgabarytowym lub budowlanym i potrzebowała właśnie maszyn „szytych na miarę”. W latach 80-tych formuła ta nadal się sprawdzała i klientów tylko przybywało, zwłaszcza, że w nowe dziesięciolecie FTF wszedł z odświeżoną ofertą. Brytyjski Motor Panel dostarczył nową kabinę, znaną także z ciężarówek marki Foden i będącą konstrukcją naprawdę nowoczesną, natomiast Detroit Diesel zaoferował mocniejsze silniki V6 i V8, które doprowadziły do wyeliminowania z cenników jednostki V12. Oczywiście nadal były to jednostki dwusuwowe, z legendarnej serii 92, którą pod względem wytrzymałości można było porównać z czołgiem. Z czasem jednak i tę serię 92 wyeliminowano z cenników, stawiając na wielką nowość od Detroit Diesel, mianowicie czterosuwowy silnik serii 60 wyposażony w, uwaga uwaga, całkowicie elektroniczne sterowanie. Kiedy pod koniec lat 80-tych coś takiego trafiło pod maskę ciężarówek FTF, był to jeden z najnowocześniejszych motorów dostępnych na całym naszym kontynencie. Naprawdę trudno uwierzyć więc w fakty, że krótko później ciężarówki FTF przestały być wytwarzane… W lata 90-te europejski rynek samochodów ciężarowych wszedł w zupełnie nowym kształcie. Kończyła się wówczas wielka fala przejęć, upadłości i międzynarodowych ekspansji, na bazie której zrodziła się „wielka siódemka” – grupa potężnych producentów o ogromnych budżetach, w założeniu mających oferować klientowi wszystkie popularnie spotykane typy pojazdów. Wśród tych ostatnich nie brakowało także konstrukcji do ciężkiego transportu, a do tego europejskie silniki w końcu dogoniły pod względem mocy konstrukcje amerykańskie, co postawiło przed dotychczasowymi odbiorcami pojazdów FTF bardzo proste pytanie – po co czekać długie miesiące na ręcznie montowany zlepek amerykańskich części, skoro u pobliskiego dealera można kupić MAN-a F90, czy też Mercedesa SK? Co więcej, sam FTF też zaczął mieć pewne problemy konstrukcyjne, dotyczące homologowania ciężarówek. Krocząca ku zjednoczeniu Europa wymagała co rusz nowych badań, oczywiście kosztujących naprawdę mnóstwo pieniędzy i tym samym rzucających przysłowiowe kłody pod nogi przy każdej próbie rozwijania oferty. Szybko stało się jasne, że amerykańskie ciężarówki z Holandii nie doczekają końca lat 90-tych. Ostatni egzemplarz wyjechał na drogi dokładnie w roku 1995 i jak na ironię był to najzwyklejszy ciągnik siodłowy 4×2, do którego podpięto 13,6-metrową plandekę. Tym samym firma braci Floor z producenta ciężarówek oraz naczep pozostała producentem już tylko tych ostatnich… Nietypowy dźwięk dwusuwowego silnika V8, w zestawieniu z automatyczną przekładnią z lat 70-tych, można usłyszeć też na poniższym filmie. Tymczasem liczne zdjęcia FTF-ów czekają TUTAJ. To To tam nic w porównaniu do skrzyni biegów w ciągniku T-25 produkcji radzieckiej. Gu...........99 2012-06-27, 23:34 Ktoś mi powie, jak pięcioletniemu dziecku, po ch*j tyle biegów ? krótkie biegi dają "więcej mocy" na koła pojazdu, teoretycznie przyśpieszanie jest lepsze ale musimy często zmieniać biegi. Ponieważ ciężarówki są ciężkie potrzebują dużo mocy na koła i dlatego mają dużo krótkich biegów. Jak masz możliwość jazdy z kimś nawet zwykłym samochodem to niech pokaże Ci jak wygląda ruszanie z 3/4 osobówka, samochód ledwo ruszy i z czasem zacznie coraz bardziej przyśpieszać aż dojdzie do maksymalnej mocy. Gdy ruszamy z 1 samochód od razu ma dużo mocy. Pewnie jak zwykle pokręciłem ale jak coś to mogę dokładniej wyjaśnić gościu mądrze gada:D bedzie piwko Znajomy ma Forda (osobowy), tam też się zmienia biegi bez sprzęgła. kamild napisał/a: Znajomy ma Forda (osobowy), tam też się zmienia biegi bez sprzęgła. bo jak to w fordzie uległo już biodegradacji Gurgul99 napisał/a: Ktoś mi powie, jak pięcioletniemu dziecku, po ch*j tyle biegów ? Śpieszę tłumaczyć. Tak duża ilość biegów jest potrzebna po to, aby auto mogło zwiększać prędkość, zachowując optymalne obroty (za niskie lub za wysokie zaniżają skuteczność silnika, a co za tym idzie, zwiększają spalanie) silnika. Częstotliwość zmiany biegów uwarunkowana jest ciężarem zestawu. Jeśli jedziemy "na pusto" smiało możemy ruszyć z 2 biegu, przeskoczyć na 4, poźniej duże biegi 5,6,7,8. Auto bez problemu powinno się rozpędzać. Przy dużym załadunku (bywa 40 ton - masa zestawu). Rozpędzamy z 1,2,3,4, a na dużej skrzyni używamy połówek. Duża ilość biegów daje nam większe możliwości, nie utrudniając jazdy z lekkim zestawem. Jest to więc bardzo korzystne rozwiązanie, szeroko stosowane w nowoczesnych ciężarówkach. k***a po ch*j ja sie produkuje jak i tak nikt do tego miejsca nie doczyta... trochę jak w ciągnikach (oczywiście nowszych modelach) tylko tam masz przełącznik na biegi szybkie lub wolne i ustawiasz sobie je przed ruszeniem w zależności czy jedziesz obciążony czy nie , plus w niektórych są jeszcze biegi pełzające gdzie można sobie zapie**alać z oszałamiająca prędkością np. 300 metrów na godzinę ;p [quote="FryzjerZG"]k***a po ch*j ja sie produkuje jak i tak nikt do tego miejsca nie doczyta... [/quote Sprowokowałeś mój pierwszy post na sadolu... produkuj się dalej bo interesująco mówisz ;D z chęcią doczytam więcej @ A filmik zajebisty, wiedziałem mniej więcej jak to wygląda, ale tylko w teorii ; d w kazdym samochodzie mozna zmienic biegi bez sprzegla. wyobraz sobie dwie kręcące się zębatki: jedna napędzana przez silnik, druga przypięta do kół. sprzęgło służy do odłączenia napędu jednej z nic (w duuuuużym uproszczeniu), tak, żeby druga mogła wskoczyć. zmiana biegow bez sprzegla polega na tym ze pedałem (hehe) gazu regulujesz prędkość jednej zębatki tak, żeby była mniejwięcej równa prędkości drugiej. robisz to na wyczucie i na pamięć. jak myślisz, że masz dobre obroty wpychasz bieg na sile. w nowszym samochodzie bedzie Ci bardzo ciężko jeśli masz sporą różnicę prędkości obrotowych, w starszym jak źle ogarniesz to pchając na siłę połamiesz zębatki. żeby sztuczka działała samochód musi jechać. ps. wiem, że mega ogólnikowe itp, tak tylko poglądowo mówie o co cho Im więcej przełożeń tym mniej utraty mocy, a im mniej mocy marnujemy tym efektywniej możemy ją wykorzystać. Przykładowe (na szybko robione) wykresy bilansu Mocy na koła do mocy niedostępnej. Dla 5 przełożeń: Dla 8 przełożeń: Widać, że im więcej przełożeń tym efektywniej możemy wykorzystać moc przekazywaną na koła. Nie ma spadków mocy i mocy niewykorzystanej. To tak jakbyście mieli ruszać z 1 biegu i wrzucać na 5 (zakładając, że dostępne macie tylko te 2 biegi). Dokładając pomiędzy teoretyczną 1 i 5 więcej przełożeń sprawiamy,że pojazd będzie przyspieszał równomiernie bardziej "gładko" można powiedzieć liniowo. To tak na chłopski rozum. Prościej wytłumaczyć się nie da. jakoś europejsko mi wygląda wewnątrz ta kabina coś jak w Mercedes 1861 albo DAF XF :/ © 2007-2022. Portal nie ponosi odpowiedzialności za treść materiałów i komentarzy zamieszczonych przez użytkowników jest przeznaczony wyłącznie dla użytkowników pełnoletnich. Musisz mieć ukończone 18 lat aby korzystać z • FAQ • Kontakt • Reklama • Polityka prywatności • Polityka plików cookies Niewiele ciężarówek może zaskakiwać tak bardzo, jak europejski autotransporter na bazie amerykańskiej ciężarówki. Ten klasyczny Freightliner już od lat pracuje jednak w Niemczech, wykonuje tam prawdziwe przewozy, a ostatnio znalazł nawet drugiego użytkownika. Nowym właścicielem klasycznego Freightlinera jest niemiecka firma Thomas Radlauer Autotransporte, ulokowana pod Hamburgiem. Przewoźnik ten znany jest z różnorodnej i bardzo atrakcyjnej floty, mając na swoim koncie między innymi autotransportery na bazie Scanii serii S V8. Niemniej czegoś takiego jak kilkunastoletni „amerykaniec” jeszcze tam nie było, więc projekt zapowiada się wyjątkowo ciekawie. Przede wszystkim ciężarówka ma teraz zostać odnowiona lakierniczo, przy okazji zmieniając swoją barwę na czerwoną. Można się też spodziewać gruntownego przeglądu technicznego, jako że zakupiony pojazd zdążył przekroczyć już milion przebiegu. A gdy wszystko będzie gotowe, Freightliner trafi do codziennej pracy, wykonując krajowe trasy po Niemczech i zabierając na podkład do siedmiu samochodów kompaktowych. Będą one przewożone na zabudowie marki Kässbohrer Transport Technik, wykonanej dla tego pojazdu w Austrii, na specjalne zamówienie. Prezentowany zestaw możecie już kojarzyć, jako że w przeszłości pracował on dla niemieckiej firmy BLG Logistics, a kilka lat temu był nawet przeze mnie opisywany. Pamiętam że wyliczałem wówczas długość maski, wynoszącą dokładnie 177 centymetrów. Teraz jednak możemy przyjrzeć się tej ciężarówce znacznie bliżej, jako że Czytelnik Paweł miał okazję zapoznać się z tym samochodem nieco bliżej, z racji współpracowania z Thomasem Radlauerem. I tak możemy zajrzeć nawet do wnętrza, przyglądając się kabinie sypialnej. To stosunkowo krótki wariant z całkowicie płaskim dachem, ale i tak oferuje on sporych rozmiarów łóżko, pionowe szafki za fotelami, a nawet osobne drzwi wejściowe. Na desce rozdzielczej musiał znaleźć się europejski tachograf, niezbędny do wykonywania pracy. Jest to jeszcze urządzenie analogowe, w najbardziej klasycznej wersji z prędkościomierzem. A do tego dochodzi rzecz, która wiele osób zapewne zaskoczony, mianowicie drążek zautomatyzowanej skrzyni biegów. Źródłem napędu okazuje się tutaj silnik Detroit Diesel serii 60, w Europie znany chociażby z Liazów, a nawet z niewielkiej partii polskich Jelczy (model C424). Jego uzupełnieniem jest natomiast skrzynia biegów Eaton Fuller AutoShift, czyli bardzo wczesnej wydane amerykańskiej przekładni zautomatyzowanej. Przy ruszaniu wymaga ona użycia sprzęgła, ale dalsze zmiany biegów odbywają się już bez udziału prawej nogi. Kierowca samemu musi też wybrać bieg do ruszania, przy użyciu prostych przełączników i niewielkiego wyświetlacza. Wybór ten warto dobrze przemyśleć, jako że przekładnia automatycznie go zapamięta, ruszając z tego samego biegu aż do kolejnego uruchomienia pojazdu. Poza tym, jak to w starych skrzyniach zautomatyzowanych, normą jest zmienianie biegów po jednym, zarówno przy rozpędzaniu, jak i przy hamowaniu. Kiedyś wszystko to zapewne mogłoby irytować, ale w takim Freightliner Classic XL, pełnym klasycznego klimatu, może to dzisiaj służyć po prostu za historyczną pamiątkę. Więcej o skrzyniach zautomatyzowanych z podobnego okresu, tym razem już europejskich, przeczytacie w następującym tekście: Zautomatyzowane skrzynie w ciężarówkach sprzed 20 lat – jak je obsługiwano, jakie były ciekawostki?

skrzynia biegów w amerykańskiej ciężarówce